隨著我國船舶工業(yè)的發(fā)展，造船廠也逐漸發(fā)展成為船塢造船，而作為船塢的關鍵設備之一的造船門式起重機需求量不斷增多。

中國的船塢門式起重機在20世紀80年代開始起步研究，最早應用在大型造船新廠上。在20世紀90年代開始，中國開始自主研究大型造船門式起重機。具有代表性的產(chǎn)品是渤海造船廠的480t*122m造船門式起重機，標志著我國的大型造船門式起重機設計制造具備了基本能力。在2010年由武橋重工研制成功的1500t*230m龍門吊，成為了中國大型船用門式起重機階段性成果代表，實現(xiàn)了新的突破，推動了中國大型船舶裝備行業(yè)的發(fā)展。

隨著船舶裝備制造行業(yè)的發(fā)展，造船廠所承接的船舶噸位不斷提升，由原來的幾萬噸發(fā)展到十幾萬噸，造船廠設計生產(chǎn)能力有了較大的提升，年造船能力大多數(shù)跨過了百萬噸的關口。造船門式起重機未來十年的發(fā)展趨勢有：

1、總體結構

通常，傳統(tǒng)的造船門式起重機采用雙梁結構進行設計，但是隨著起重機跨度不斷加大，雙梁龍門吊的主梁側(cè)向剛度問題不能解決好，容易使得小車出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象。采用單梁結構的造船門式起重機可以避免以上的問題。隨著技術的進步，為了能解決小車跑偏的故障，進行改良小車機構，采用鋼柔腿形式進行設計，使得雙梁造船門式起重機得到廣泛的應用。

雙梁、單梁造船門式起重機有各自的優(yōu)缺點，需要根據(jù)用戶的需求來設計。單梁造船龍門吊自重輕、下小車維修較為困難。雙梁造船龍門吊維修方便，制造方便，自身重量較大。

2、機構形式  

造船門式起重機的機構形式隨著技術的進步在不斷改進。傳統(tǒng)的造船門式起重機的起升機構通常為雙卷筒，將卷筒安裝在小車兩側(cè)，吊鉤滑輪組由鋼絲繩連接在卷筒上。但是這種設計會造成起重量、部件重量集中在小車懸臂端上，小車自重大。

為了應對這種情況，現(xiàn)在小車的起升機構多改用單卷筒的起升絞車。通過鏈條來驅(qū)動絞車，而絞車安裝在小車中部，有利于降低小車重量，同時也可以起到一定的平衡起升載荷的效果。

3、電氣控制系統(tǒng)

由于造船門式起重機的動作復雜，要求速度控制精準、安全保護可靠，所以對電氣控制系統(tǒng)的要求相對較高。隨著技術的發(fā)展，現(xiàn)在造船門式起重機一般采用的是變頻控制技術，增加了控制的可靠性。